Thomas

Das Bremsen auf der Rennstrecke unterscheidet sich fundamental vom Bremsen auf der Straße. Auf der Straße bremst man aus einer Vielzahl von Gründen und wenn man bremst versucht man es so sanft und angenehm wie möglich zu gestalten.

Auf der Rennstrecke ist das Ziel des Bremsens die Geschwindigkeit für die folgende Kurve optimal einzustellen. Das Bremsen dient also nur dazu an einer bestimmten Stelle in der Kurve die Geschwindigkeit zu fahren mit der man optimal durch die Kurve kommt und mit der man anschließend wieder optimal beschleunigen kann. Daraus folgt, möglichst schnell die volle Bremsleistung und ein sanftes Lösen der Bremse wenn die optimale Geschwindigkeit erreicht wurde.

Wie sieht das in der Praxis aus? Folgendes Schaubild zeigt den Bremsdruck im Verhältnis zur Zeit. Die linke Seite zeigt einen typischen Bremsvorgang im Straßenverkehr, die rechte Seite einen typischen Bremsvorgang auf der Rennstrecke:

Auf der Straße wird der Bremsdruck langsam aufgebaut ohne dabei besonders viel Druck zu entwickeln und flaut dann langsam wieder ab. Das typische, weiche Bremsen im Stadtverkehr.

Auf der Rennstrecke wird der Bremsdruck schnell aufgebaut. Dies geschieht mit dem maximal möglichen Druck bevor der Reifen blockiert. Der Abbau des Drucks erfolgt langsamer und weicher. Der Bremsvorgang lässt sich somit in drei Phasen unterteilen.

Phase eins wird auch das Laden der Bremse genannt. Hier ist Fingerspitzen-Gefühl gefordert. In dieser Phase soll Druck auf den Reifen und Druck auf das Fahrwerk aufgebaut werden. Der Reifen verändert durch den Druck des Bremsvorgang seine Form, er wird platter und dadurch breiter was wiederum der Haftung zu gute kommt. Würde man in dieser Phase den Bremsdruck zu schnell aufbauen würde der Reifen blockieren da er noch nicht die für Haftung nötige optimale Form aufgebaut hat. Ähnlich verhält es sich mit dem Fahrwerk, auch hier sollte die Feder möglichst stark gestaucht werden um den Druck auf den Reifen zu bringen.

Pro-Tipp: Der Latsch (manchmal auch als Reifenaufstandsfläche bezeichnet) ist die handtellergroße Fläche, mit der der Reifen die Straße berührt. Beim Bremsen mit dem Motorrad findet an dieser Stelle eine massive Kraftübertragung statt. Durch den erhöhten Druck auf den Vorderreifen wird dieser stärker auf den Asphalt gepresst. Er wird in der Höhe gestaucht und in der Länge gestreckt. Das Ergebnis ist eine Vergrößerung der Kontaktfläche – des Latsches. Diese Verformung und der vergrößerte Latsch sind der Grund, warum der Großteil der Bremsleistung beim Motorrad über das Vorderrad erzielt wird. Die Physik dahinter erlaubt es, dass der Vorderreifen, der beim Bremsen die meiste Last trägt, diese Last auch in maximale Verzögerung umsetzen kann. Wenn die Bremskraft zu abrupt oder zu stark ist, kann das Vorderrad dennoch blockieren. In diesem Fall geht der kontrollierte Schlupf verloren, der Latsch schrumpft, und der Grip reißt ab, was zum Sturz führen kann.

Die zweite Phase besteht im Halten des maximalen Bremsdrucks ohne das Vorderrad zu blockieren. In dieser Phase findet ein Großteil der Verzögerung statt.

In der dritten Phase wird die Verzögerung beendet. Dazu wird der Bremsdruck kontrolliert, also nicht abrupt, reduziert. Dies hat mehrere Gründe. Würde man in dieser Phase den Bremshebel einfach loslassen würde die in der Federung gespeicherte Energie schlagartig frei werden. Selbiges gilt, wenn auch in geringerem Maße, für die Reifen. Auf gerader Strecke hat das naturgemäß einen geringeren Einfluss, bei großer Schräglage führt das schlagartige Entspannen aber fast immer zu einem Sturz.